Fahren abseits der Straße – Reifen ABC

Denkt man an das Fahren abseits der Straße, denken die meisten (besonders in letzter Zeit) sofort an 4×4. Doch in der Realität ist ein Allradantrieb weitaus weniger wichtig als die Wahl und der Einsatz der Reifen. Die Reifen bilden den einzigen Kontaktpunkt zum Boden und wen sie erstmal durchdrehen ist es zu spät. Neben der Art des Reifens gibt es aber auch einiges am Einsatz des Reifens zu beachten, um 4×2 und 4×4 Fahrzeuge besser durch das Gelände zu bekommen.

Diese Dinge und Techniken werden wir uns hier einmal genauer anschauen und dafür sorgen, dass die berühmt-berüchtigte feuchte Wiese ihren Schrecken verliert.

Bei Campingfahrzeuge (egal ob Allrad, oder 2 Rad Antrieb), wenn man mal die Expeditions- und Fernreisemobile außen vor lässt, werden vermutlich <5% dieser Fahrzeuge wirklich Offroad fahren. Was die 95% der Fahrzeuge fahren, ist hier als abseits der Straße bezeichnet. Damit meine ich Pisten, auch ausgewaschene Pisten, oder unbefestigte Wege, Matsch und Wiesen. Im Offroad Chargon einfach Schlecht-Wege-Strecken.

Das ist auch vermutlich das, was die meisten bereits unter Offroad verstehen und das geht mit den meisten Campingfahrzeugen. Genau darum soll es gehen, denn die 4×4 Sprinter sind den 2 Rad getriebenen Ducatos zwar in manchen Situationen überlegen, aber lange nicht so sehr, wie man denkt. Und echtes Offroaden wird den meisten auch wenig, oder keinen Spaß machen, denn da geht es nur um das Fahren. Und dann reicht ein Allrad alleine ohne Sperren und Untersetzung auch nicht mehr weiter und das hohe Gewicht macht zusätzlich Probleme.

Hier geht es also um das Fahren im leichten und mittleren Gelände, um an schöne Orte zu kommen, auf denen man stehen will. Auch auf der berühmten feuchten Wiese helfen die nächsten Zeilen. Dennoch gelten natürlich die Reifentipps auch bei echten Geländefahrten mit einem Geländewagen, der dafür gebaut ist. Aber dann reicht Reifentechnik alleine nicht mehr aus.

Zuerst einmal sollte man sich Gedanken über die Wahl des richtigen Reifens für das Geländeabenteuer machen. Fährt man nur gelegentlich mal abseits der Straße umher und im nicht zu geröllligen Gelände, dann reicht ein guter Allwetterreifen allemal aus. Aber dieser stößt auch schneller an seine Grenzen.

Die beste Wahl bei häufigen Fahrten auf unbefestigten und unwirtlichen Pisten ist sicherlich ein AT Reifen. Dieser ist robust und bietet mit dem relativ groben Profil einige Vorteile im Gelände. Aber auch der stößt irgendwann an seine Grenzen. Gerade wenn es wirklich in Regionen mit Schnee und Eis gehen soll, ist der AT nicht mehr die richtige Wahl.

Also schauen wir uns die verschiedenen Reifen erst einmal genauer an.

Diese Reifen repräsentieren die normalen und sehr straßentauglichen Reifen. Sie sind wie bereits erwähnt die beste Wahl, wenn es wirklich nur kurz und selten neben die Straße gehen soll. Diese Reifen haben zwar klare Schwächen im Gelände, aber dafür sind sie deutlich sinnvoller als alles andere, wenn es um das Fahren auf Asphaltstraßen geht.

Warum Allwetter, oder Ganzjahresreifen wird sich mancher fragen? Ganz einfach: Diese Reifen haben deutlich mehr Lamellen (ähnlich eines Winterreifens), als es Sommerreifen haben. Dennoch kommen sie mit höheren Temperaturen zurecht. Die Lamellen sind wichtig, um auf matschigen Oberflächen bessere Traktion zu ermöglichen, denn Matsch verhält sich ähnlich dem Schnee, wenn er sich auch nicht so schön komprimiert.

Ganzjahresreifen können also auf den meisten Untergründen ihre Vorteile gegenüber normalen Sommerreifen ausspielen. Aber sie sind wie die meisten Straßenreifen sehr anfällig gegen scharfe Kanten, wie Steine oder Asphaltbrüche. Deshalb muss man etwas mehr auf den Untergrund achten, da man sich sonst schnell einmal einen Riss zuziehen kann.

Auch Druckabsenkungen machen diese Reifen nicht so gut mit, wie es beispielsweise ein AT Reifen kann. Warum das wichtig ist erklären wir später.

Die All Terrain, oder umgangssprachlich AT Reifen dürften wohl die bekanntesten Geländereifen sein. Sie sind ein Kompromiss aus Straßen und Geländereifen. Ein relativ grobes Profil, wie es normal die MT Reifen aufweisen, trifft auf Lamellen und kleinere Negativanteile. Gedacht ist der Reifen für ein bis zu 70%igen Einsatz auf der normalen Straße. Manche Modelle sind aber auch mehr auf den Geländeeinsatz getrimmt und geben eine 50/50 Teilung zwischen Straße und Gelände an.

Die robusten Flanken lassen bereits eine ordentliche Druckabsenkung zu und das grobe und hohe Profil gräbt sich besser durch Matsch. Allerdings haben sie auch Schwächen. Nicht nur der Spritverbrauch ist höher, als bei Straßenreifen, nein auch bei Nässe performen sie meist schlechter, als echte Straßenreifen.

Mud Terrain Reifen sind echte Geländereifen. Keine Lamelle stört die groben, hohen Stollen. Der Negativanteil des Profils ist sehr groß. Das Aussehen des Profils erinnert an Traktorreifen und die extrem widerstandsfähigen Flanken halten einiges aus. Auch der Reifendruck kann noch extremer abgesenkt werden, als es bei ATs der Fall ist.

Das alles kommt aber zu Kosten der Straßentauglichkeit. Diese Reifen eignen sich nicht für den Einsatz auf der Straße. Sie sind durch das Profil extrem laut. Der Spritverbrauch steigt stark an und bei Nässe bieten sie auf Asphalt quasi keinen Halt.

MTs sind echte Geländereifen und dürften für uns Camper keine Rolle spielen. Diese Reifen sind echte Spezialisten für das Gelände.

Winterreifen sind ebenfalls echte Spezialisten. Diese Spezialisten kennt aber vermutlich jeder.

Bei Schnee und Eis geht nichts über echte Winterreifen. Gerade auf Eis können ATs trotz ihrer Winterzulassung nicht punkten. Wenn das Ziel also klar in Schnee und Eis liegt, dann sollte man immer auf echte Winterreifen setzen. Diese werden euch deutlich besser durch Winterlandschaften bringen, als jeder Geländereifen.

Fährt man in Länder, in denen Spikes erlaubt sind, kann man sich zusätzlich auch noch Einschraubspikes besorgen und kommt so noch besser durch eisige Passagen.

Beim Reifenprofil spricht man von einem Positiv- und Negativanteil. Ganz einfach zusammengefasst bezeichnet der Positivanteil das herausstehende Profil, der Negativanteil ist dann der Rest. Für Fahrten durch matschiges Gelände ist der Negativanteil sehr wichtig. In ihm sammelt sich der Matsch und die Erde. Dadurch kann sich das eigentliche Profil besser mit dem Untergrund verbinden, was letztendlich wieder besseren Grip bedeutet.

Vergleich des Profils: Sommerreifen links, AT rechts

Desto größer der Negativanteil ist, desto besser kann dieser Fremdkörper wieder aus dem Profil, wenn er seine Aufgabe erfüllt hat. Sehr eindrucksvoll sieht man das bei Landmaschinen, wie Traktoren. Sie sind für den Einsatz im matschigen Terrain gedacht und haben deshalb auch einen enorm großen Negativanteil. Das verhilft auch 2WD Traktoren zu gutem Vortrieb auf matschigem Untergrund.

Hier sieht man einen riesigen Negativanteil eines Traktorreifen

DISCLAIMER:

Das Absenken des Drucks ist mit großen Risiken verbunden. Sobald ihr die vorgeschriebenen Reifendrücke des Herstellers nicht einhaltet, bewegt ihr euch außerhalb jeder Gewährleistung und Haftung. Auch wir übernehmen hier keine Haftung und berichten nur über das Vorgehen, welches ich persönlich aus Erfahrung anwende. Wer sich nicht sicher ist, sollte jegliche Absenkung des Drucks unterlassen!

Der Reifendruck ist das zentrale Mittel, um durch schwieriges Gelände zu kommen. Haben wir im Artikel zum Fahrkomfort noch eine Anleitung präsentiert, um mit dem richtigen Reifendruck mehr Fahrkomfort zu generieren, so werden wir ihn jetzt nutzen, um besser durch schwieriges Gelände zu kommen.

Im Gelände senken wir den Reifendruck bewusst noch weiter ab, um die Vorteile des niedrigeren Drucks zu nutzen. Deshalb sollte man für diese Technik besser AT Reifen montiert haben, da diese einen geringeren Druck abkönnen. Aber auch mit normalen Reifen kann man durch geänderten Reifendruck bewusst aus schwierigen Situationen kommen. Wichtig bei allen Punkten ist es den Druck möglichst schon vor der schwierigen Situation korrekt gesetzt zu haben.

Der Hauptvorteil eines abgesenkten Reifendrucks im Gelände ist die Vergrößerung des Latsch. Das bedeutet letztendlich, dass die Reifenaufstandsfläche vergrößert wird. Dadurch entsteht zum einen eine bessere Traktion, zum anderen können Stellen mit wenig Grip besser überbrückt werden, da mehr Reifenfläche aufliegt, die sich an den Stellen mit Grip festbeißen kann.

Ein wichtiger Punkt um den Latsch zu verstehen ist es, dass die Fläche bei gleicher Belastung immer die Gleiche ist. Das bedeutet also, dass ein breiterer Reifen bei gleicher Last und gleichem Druck keine größere Aufstandsfläche aufweist. Heißt also, nur die Länge der Aufstandsfläche ändert sich durch die Reifenbreite.

Das Ganze ist hier mal exemplarisch in einer Tabelle dargestellt. Da die Profilbreite der Reifen normalerweise nicht der Reifenbreite entspricht, stimmen die Werte in der Tabelle nicht. Sie sollen aber den Unterschied durch Druck und Reifengröße veranschaulichen.

Mehr Fläche bedeutet auch deutlich mehr Traktion. Jeder einzelne Millimeter des Reifens hat länger Zeit, Traktion aufzubauen und sich zu verhaken. Bei größeren Flächen wird der Druck besser verteilt und ein Einsinken in weichen Untergrund wird gemindert. Diesen Fakt kennt man von Schneeschuhen, die den Druck besser auf den weichen Schnee verteilen.

Vor allem ist es aber die Traktion, die den Reifen viel besser arbeiten lässt. Mehr Fläche kann generell schon eine höhere Haftreibung aufbauen. Bei unseren Reifen kommt aber noch hinzu, dass gerade bei weichen Untergründen wie Schnee, Matsch und Sand die Lamellen der Reifen für die Haftung verantwortlich sind. Die Lamellen schließen einen Teil des Untergrunds ein und erhöhen so die Traktion. Hat man nun mehr Fläche, kann jede einzelne Lamelle und jede einzelne Stolle länger für Traktion sorgen.

Dieses System kann man sich wie bei einer Kette eines Kettenfahrzeugs vorstellen. Dort fährt man auch auf einer sehr großen Fläche und die einzelnen Kettenglieder können sich besser festbeißen.

Links ein Reifen mit hohem Druck und wenig Auflagefläche, rechts ein Reifen, bei dem eine Stolle lange Bodenkontakt hat

Manch einer nimmt vielleicht an, dass sich bei abgesenktem Luftdruck die Breite der Reifen ändert. Wie wir aber gelernt haben, verändert sich die Länge der Aufstandsfläche und nicht die Breite des Reifens. Das hat einen guten Grund. Die Flanken des Reifens sind (verstärkt oder nicht) sehr empfindlich und sollten keinen Kontakt zu Untergrund und Fremdkörpern haben.

Deshalb sind sie so steif ausgeführt, dass sie eben nicht nachgeben. Deshalb gilt es auch beim Druckablass immer auf die Wölbung der Flanken zu achten. Sind die Flanken erstmal beschädigt, ist der Reifen quasi irreparabel. Deshalb werden Reifenaufstandsflächen länger und nicht breiter.

Walken hat nichts mit einem Gehsport zu tun. Walken bezeichnet einfach gesagt das Verformen des Reifens. Jeder Reifen walkt beim Fahren. Ist er jedoch mit weniger Luft gefüllt, kann er sich noch mehr verformen. Das wiederum hilft gerade beim Reinigen des Profils.

Schaut man sich an, wie die Reifen der Wohnmobile, die regelmäßig auf den feuchten Wiesen scheitern aussehen, wird schnell klar, warum das ein Vorteil sein kann. Die Reifen sind komplett zugesetzt mit Schlamm. Dadurch versucht letztendlich Schlamm auf Schlamm Haftung zu finden und das funktioniert natürlich nicht.

Aus diesem Grund ist ein relativ großer Negativanteil des Profils hilfreich. In ihm kann sich der Schlamm eindrücken und der Reifen verzahnt sich mit dem Untergrund. Gleiches gilt für die Lamellen. Diese haben aber meist einen recht kleinen Negativanteil und können sich so nicht gut reinigen.

Walkt ein Reifen nun aber mehr, so ist die Chance, dass er den zwischen den Positivanteilen des Reifens klebenden Schlamm loswird, deutlich größer. Das Verwinden des Gummis sorgt quasi für eine Selbstreinigung, was beim nächsten Bodenkontakt die Chance auf Traktion deutlich erhöht. So kann dann wieder Untergrund in den Negativanteil eindringen und hoffentlich für Traktion sorgen.

Eine Hauptaufgabe des Walkens ist also klar, die Selbstreinigung des Profils zu unterstützen.

Dass sich der Reifen besser verwindet und nachgibt, hat aber noch einen Vorteil. Der Reifen kann sich dadurch deutlich besser an den Untergrund anpassen. So bekommt man dann noch mehr Fläche auch bei Unebenheiten. Gerade bei unebenem festen Untergrund formt sich der Reifen so viel besser um den Untergrund.

Bei großen Hindernissen, die sich weigern nachzugeben, muss man aber dringend auf den Reifen aufpassen. Durch die wenige Luft könne die Reifen schneller durchschlagen und so den Reifen, oder gar die Felge schädigen. Also wie immer kein Licht ohne Schatten.

(c) Bridgestone Pressestelle

Im Beitrag, wie man den Fahrkomfort mit dem Reifendruck verbessern kann, haben wir nach dem korrekten Reifendruck unter normalen Bedingungen gesucht. Im Gelände ist dieser Druck aber nun der Startpunkt für uns. Denn um wirklich eine Wirkung durch den Reifendruck zu spüren, müssen wir ihn noch weiter absenken.

Nun ist es ja sehr gefährlich, den Druck zu weit abzusenken. Das bleibt es prinzipiell natürlich auch im Gelände immer noch. Dennoch machen wir es, um die Reifen wirklich auszunutzen. Das klappt vor allem aber deswegen, weil man die Geschwindigkeit deutlich reduziert. Das beschreiben sogar die Reifenhersteller in ihren Reifenguides, die ihr im Fahrkomfort Beitrag findet.

Reduziert man also die Geschwindigkeit, wie es im Gelände eigentlich immer der Fall ist, so kann man auch den Druck deutlich unter den Nenndruck senken. Da kann es auch mal kurz sein, dass man bei 1,5 Bar landet, dann aber im Sand und bei vielleicht 20 km/h. Das aber immer nur sehr kurz und der Druck muss sofort nach dem Überwinden des Hindernisses wieder aufgefüllt werden. Bei Pistendruck ist aber durchaus auch eine weitere Strecke möglich, wenn man mit angepasster Geschwindigkeit unterwegs ist.

Dafür gibt es ein paar Faustformeln, die man als Startpunkt nutzen kann. Man muss sich aber etwas herantasten und den Reifen verstehen lernen. Langsame Fahrweise ist im Gelände sowieso das A und O. Zum Start kann man aber mal die folgenden Werte ausprobieren:

Achtung, die Werte sind nur Anhaltspunkte und sollten nur mit entsprechender Kenntnis genutzt werden!

Im Gelände gibt es aber dennoch eine Situation, in der man den Reifendruck nicht unbedingt absenken sollte. In manchen Situationen sollte man ihn sogar erhöhen.

Und zwar bei stark felsigem Untergrund. Bei wenig Reifendruck können spitze und scharfe Steine leicht die empfindlichen Reifenflanken beschädigen. Wenn man aber einen höheren Druck im Reifen hat, werden die Steine eher weggeschleudert. Das schont den Reifen, bietet aber auch wieder weniger Grip. Somit ist es ein Kompromiss aus Traktion und Reifenschutz.

Das ist aber auch der einzige Grund, den Druck im Gelände nicht abzusenken.

Die Überschrift ist hier bewusst reißerisch gehalten und stimmt so pauschal natürlich nicht. Dennoch sollte man die Größe der Reifen Felgen Kombination mit Bedacht wählen, denn gängige 18″ Größen eignen sich tatsächlich nicht wirklich für den Einsatz im rauen Gelände. Warum das so ist, erkläre ich in den nächsten Zeilen.

Wenn es um Geländer und raue Oberflächen geht, gibt es nichts Besseres, als hohe Flanken. Nicht nur dämpft das größere Luftvolumen Unebenheiten einfach besser weg, auch wird die Felge deutlich besser vor Feindkontakt geschützt. Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich die Fahrer der schönen 18 Zoll Felgen freuen, wenn die spitzen Steine die Felge verkratzen. Richtig doof wird es aber, wenn die Felge so beschädigt wird, dass ein längeres Weiterfahren nicht mehr möglich ist. Viel Glück eine neue passende Felge zu finden.

Ein weiterer essenzieller Punkt ist die Möglichkeit, mit dem Reifendruck zu arbeiten. Bei der geringen Flankenhöhe kann der Reifendruck deutlich weniger weit abgesenkt werden, bevor das verbleibende Luftvolumen die Unebenheiten nicht mehr weg dämpfen kann. Hier hat man mit mehr Flankenhöhe einfach deutlich mehr Spielraum, was aus meiner Sicht alles unter 60er-Querschnitt direkt für „Gelände“ disqualifiziert. Einen Vergleich der verschiedenen Flankenhöhen findet ihr in der Tabelle im nächsten Abschnitt.

Viele versprechen sich mehr Bodenfreiheit von den 18 Zöllern. Doch ist das wirklich so?

Zieht man sich die Standardgröße 255/55 R18 auf, dann ist eigentlich sogar das Gegenteil der Fall, wenn man von den 225/75 R16 kommt. Man müsste dann schon eine deutliche Nummer größer wählen, um wirklich einen Höhengewinn gegenüber der Seriengröße zu erreichen. Das kann man dann aber auch mit einer anderen 16″ Größe erreichen und hat dann zusätzlich noch mehr Flankenhöhe.

Ich habe unter diesen Zeilen eine kleine Rechentabelle mit verschiedenen Felgen/Reifen Kombinationen eingefügt. Darunter gängige Serien-, Offroad- und Tuninggrößen. Alle sind einfach auf die Reifenbreite gerechnet. Das entspricht nicht ganz der Realität, aber da alle Reifengrößen gleich gerechnet werden, kann man diesen marginalen Unterschied vernachlässigen. Hier wird dann auch klar, dass ein 225/75 R16 auf einen Durchmesser von 743,9mm kommt, während ein 255/55 R18 nur auf 737,7mm kommt. Den Bodenfreiheitsgewinn der einzelnen Reifengrößen lässt sich aus der Tabelle sehr gut ermitteln.

Optimalgerechnete Tabelle der Flankengröße und der Bodenfreiheit relativ zur Achsmitte

Zugegeben, dieser Punkt ist in Zentraleuropa nicht wirklich relevant. Wer sich aber außerhalb des Zentrums bewegt und wirklich einmal auf einen neuen Reifen angewiesen ist, der bekommt schnell Probleme. Bereits in Skandinavien, oder in Richtung Süd-Ost, kann das durchaus problematisch werden. 18″ mit den hohen benötigten Traglasten sind nicht immer einfach zu finden. Transporter mit 15, oder 16″ Bereifung fahren jedoch in fast allen Ländern umher.

Allerdings muss man hier auch sagen, dass dieser Punkt meistens nicht ganz so relevant werden dürfte. Zum einen hat hoffentlich jeder, der sich etwas abseits der Zivilisation bewegt, mindestens ein vollwertiges Ersatzrad dabei. Zum anderen kann man Reifen, sofern nicht wirklich die Flanke beschädigt ist, auch gut wieder reparieren. Und auch wenn das in Deutschland nicht zulässig ist, funktioniert es sehr gut und wird in den meisten außereuropäischen Ländern regelmäßig praktiziert.

Natürlich wird alles nicht so heiß gegessen, wie es gekocht wird. Klar kann man sich auch mit den 18ern abseits der Straße gut bewegen. Optimal für Geländefahrten sind sie aber aufgrund der genannten Tatsachen nicht. Wer aber ab und an mal abseits unterwegs ist, nicht zu viel mit dem Druck spielen möchte oder muss und wem kleinere Kratzer an der Felge nicht gleich die Tränen in die Augen treiben, der wird trotzdem gut mit den Reifen durchkommen.

Und immer daran denken: Ich rede hier nur vom Fahren im Gelände!

Hier sammle ich für euch noch ein paar kleine Helfer und Kniffe, die das Nutzen eurer Reifen im unwegsamen Gelände deutlich erleichtern. All diese Dinge und Tipps sind kein Muss, können aber dabei helfen gut durch schlechtes Gelände zu kommen.

Wohl das Standardwerkzeug für das Arbeiten mit dem Reifendruck ist ein gutes Manometer. Das sollte dann auch noch über die Möglichkeit verfügen, den Druck abzulassen.

Ich verwende ein hochwertiges Manometer mit einer guten Schnellkupplung. Über den Druck auf eine Taste unterhalb des Manometers kann der Druck in Sekundenschnelle abgelassen werden. Das hat den Vorteil, dass man keinen Kompressor herauskramen muss und trotzdem einen exakten Druck einstellen kann. So ein Manometer gibt es bereits für relativ günstige Preise und man kann es direkt in der Seitenablage griffbereit halten. Somit geht der Einsatz so schnell, dass man es auch wirklich nutzt.

Ich persönlich bin übrigens kein Freund von digitalen Anzeigen, da die Batterie bei mir immer dann leer ist, wenn ich es brauch und ich bei solchen Sachen auf robuste Technik schwöre. Daher empfehle ich ein analoges Manometer.

Noch wichtiger, als das Manometer zum Ablassen des Drucks ist ein Kompressor zum wieder einfüllen. Fährt man mit dem abgesenkten Druck zu lange, oder zu schnell, dann wird es unangenehm für die Reifen. Deshalb sollte man immer direkt nach dem Verlassen der anspruchsvollen Strecke den Druck des Reifens wieder auf Normalniveau bringen.

Dafür benötigt man einen Kompressor, der es schafft, die Reifen in einer angemessenen Zeit wieder zu füllen. Auch sollte er genug Ladung haben, um alle 4 Reifen auch mehrmals wieder zu befüllen. Alternativ kann man natürlich auch einen Kompressor zum direkten Anschluss an das Boardnetz nutzen. Hier muss man einfach den richtigen für sich finden. Aber jeder Kompressor ist besser, als keiner und aus meiner Sicht absolute Pflicht!

Wer viel mit dem Reifendruck spielen möchte, kann sich auch wie wir ein Cheat-Sheet für seinen Reifen erstellen. Ich habe dort die Reifendrücke mit ihrer Last errechnet, Geschwindigkeitsreduktionen eingetragen, die Druckveränderung bei Temperaturunterschieden notiert und auch mal eine Umrechnung in PSI notiert. Für mich ist das ein Dokument, das ich ab und zu zum Nachschauen nutze. Den Druck stelle ich aber meist nach Gefühl ein, da ich dabei nun doch schon etwas Erfahrung gesammelt habe. Ab und an schiele ich aber dennoch gerne mal auf mein Cheat-Sheet.

Wenn wirklich alle Stricke reißen, kann man in den meisten Fällen noch auf Schneeketten zurückgreifen. Tatsächlich helfen Ketten nicht nur bei Schnee, sondern auch sehr gut bei Matsch.

Es gibt auch noch etliche Varianten, bei denen nicht gleich eine ganze Kette aufgezogen werden muss. Diese bringen zwar normalerweise nicht dieselbe Wirkung wie echte Ketten, können aber dennoch aus manch brenzliger Situation helfen. Man sollte aber natürlich immer darauf achten, die Ketten nur dort einzusetzen, wo sie im weichen Untergrund halt finden.

Sobald die matschige Wiese also verlassen ist, sollten sie sofort wieder vom Rad, damit weder Straße noch Fahrzeug und Kette beschädigt werden. Das dürfte aber den meisten Lesern bereits klar sein.

Schneeketten, oder ein leichterer Ersatz kann also immer Sinn in der Heckgarage machen. Frei nach dem Motto: „Better safe, than sorry“

Wer sich viel abseits der Straße bewegt, für den dürften die Hinweise hier schon alte Bekannte sein. Was ich aber vor allem mit diesen Zeilen geben will ist die Starthilfe für den Otto-Normal Camper, wenn man mal wieder auf der feuchten Wiese steht. Hat man bereits vor der Abfahrt den Mut den Druck mal anständig abzusenken und fährt dann mit Gefühl an, dann kommt man garantiert häufiger aus der Wiese, als man denkt. Wichtig ist aber, die Theorie dahinter zu verstehen.

Vielleicht traut sich ja der ein oder andere bei der nächsten Herausforderung mal, mit dem Druck zu spielen und ist dann stolz, wenn man es aus der glitschigen Wiese geschafft hat, von der man dachte, dass sie ohne Traktor nicht fahrbar ist.